Vlaamse Vereniging voor
Ruimte en Planning

Bij de (curieuze) neus genomen. Kanttekeningen bij de overkappingsstudies van het Toekomstverbond

LUUK BOELENS. 13 SEPTEMBER 2018. Goedkope vakantievluchten ten spijt, werd de stoet auto’s met caravans richting de zon er niet minder op en is de hele karavaan deze zomer op de ring van Antwerpen weer in een lange file terechtgekomen. Al jaren wordt door bestuur, inwoners en belangenorganisaties gewerkt aan een oplossing. Deze lijkt nabij, maar een structurele oplossing ontbreekt, ten nadele van de burgers.

De toenmalige gouverneur van de provincie Antwerpen, Camille Paulus, introduceerde zo’n kwarteeuw geleden het idee om de bestaande driekwart verkeersring te sluiten, teneinde een finale oplossing te bieden voor de structurele congestieproblemen rond Antwerpen. De eerste uitwerkingen bevatten een hoge, lange brug over het Albertkanaal, in combinatie met een tunnel onder de Schelde – de zogenaamde Lange Wapper. Deze ingreep zou de ontwikkelingsmogelijkheden van het nieuwbouwproject het Eilandje beperken en de leefkwaliteit rond de aanlandpunten bij het Sportpaleis en de wijk Luchtbal drastisch verslechteren. Door de toenemende weerstand bij de bevolking werd de Lange Wapper in 2008 per stadsreferendum weggestemd. Alternatieven werden voorgesteld door verkeersgroep Straten Generaal en de Antwerpse weerstandsgroep Ademloos vroeg aandacht voor fijnstof en de gezondheid in de stad. Dit leidde jaren later uiteindelijk tot het citizens science project ‘curieuze neuzen’, waarin bewoners zelf de luchtkwaliteit voor hun huis gingen meten.
Min of meer tegelijkertijd met de acties van Straten Generaal en Ademloos werd, op initiatief van het ontwerpbureau Stramien, een al wat ouder voorstel van Arup Sum onder het stof weggehaald om dan maar de gehele ring van Antwerpen te overkappen. Deze ligt voor een deel al verdiept, aangezien hij is aangelegd in de voormalige 19de-eeuwse vestingwerken van Antwerpen.
Met uitgekiende promotie- en festivalcampagnes slaagde Stramien erin de bevolking achter hun ‘Ringland’ plannen te scharen. Overheid, actiegroepen en bevolking stonden hierdoor steeds radicaler tegenover elkaar. Dit leidde tot een hoogtepunt toen de Raad van State op aangeven van de actiegroepen in 2016 fouten in de lopende procedure aantoonden en de overheid weer helemaal opnieuw zou moeten beginnen met de MER-procedure. Een compromis werd gevonden in een Toekomstverbond, waarin de opponerende partijen zich allen schaarden achter een combinatie van zeer ambitieuze compensatiedoelen en ontwerpvoorstellen voor zes delen van de ring.*

Onlangs werden die ‘overkappingsdromen’ aan de bevolking voorgesteld. Wat als eerste opvalt: wat een groen allemaal! De gehele ring is door een geweld aan overwoekerende bomen, planten, weiden en recreatieve, ecologische structuren weggetekend. Het oude beeld doemt op van een Caran d’Ache kleurpotlodendoos, waarvan alle potloden nog nagenoeg intact zijn, met uitzondering van enkele kleine stompjes van verschillende kleuren groen en geel. De kleuren worden omlijst door een stortvloed van ronkende ontwerptermen zoals een bladerdak, een heus Scheldebalkon, de nieuwe groene entree voor de stad, een aquapark, groene uitlopers en een stil bermenlandschap, inclusief zwemvijver. De kleuren en termen verbloemen echter het gebrek aan structurele oplossingen voor het verkeer- en milieuvraagstuk.

Want ten eerste gaat het uiteindelijk niet om een volledige overkapping om het fijnstof te kanaliseren – waar het toch ooit om te doen was – maar enkel om een her en der iets breder uitgevallen brug of ecoduct. Een volledige overkapping zou volgens het Toekomstverbond, de opstellers van het plan, niet mogelijk zijn, waarbij ze verwijzen naar Europese richtlijnen omtrent veiligheid en ontploffingsgevaar. Een structurele oplossing in het veilig omleiden van ontploffingsgevaarlijk vrachtverkeer lijkt mij dan toch veel meer voor de hand te liggen.

Ten tweede zouden door het plaatselijk opheffen van de ring als ruimtelijke barrière ontwikkelingskansen ontstaan voor gebieden aan weerszijden van de ring. Maar als naast een peperduur weg te werken snelweg nog een ringspoorlijn, rangeerterrein en waterzuiveringsinstallatie blijven liggen, heb je een surrealistische visie nodig om te spreken van een verbinding van de wijken intra en extra muros.

De enige positieve uitzondering op het gebrek aan structurele oplossingen vormt het bescheiden voorstel voor de zone West van de Studiegroep Omgeving en de Urbanisten. Zij stellen voor om de noodzakelijke grondwerken te hergebruiken voor het creëren van één groot landschapspark uit de verschillende stukken restgroen langs de wegen. Maar zij kunnen het blijkbaar toch ook niet laten om ter hoogte van de Kennedytunnel een fietsbrug over de Schelde voor te stellen, in plaats van een vernuftige verbetering van de fietstunnel die daar nu al ligt. Ik weet het, de ingangen zijn niet optimaal, maar optimaliseer deze dan. Want met de NVA aan het stuur, zal de Stad echt geen fietsbrug zonder autoverkeer het levenslicht laten zien.

Crucialer is evenwel dat de kosten en baten cq. beschikbare overheidsfinanciering volstrekt uit de pas lopen met de ontwerpen. De kosten van al deze segmentplannen worden zonder uitzondering op een half tot één miljard euro berekend, tot circa vier à vijf miljard euro in totaal. Samen met de andere voorstellen uit het Toekomstverbond, zijn er al bedragen gehoord van negen miljard euro. De ervaring opgedaan bij andere grote infrastructuurprojecten leert ons dat dit een voorzichtige raming is. Een en ander zal gefinancierd moeten worden met een zogenaamd ‘rollend fonds’, waarin nu iets meer dan 50 miljoen euro zit en dat in de komende jaren verder aangevuld zal moeten worden met mogelijke, maar geen zekere, onderuitputtingen van het Vlaamse infrastructuurbudget. Hier moeten prioriteiten gemaakt worden en in beginsel is dit thans ook al gebeurd: sommige wijken worden goed gefaciliteerd (tot ongeveer één miljard euro gezamenlijk), andere minder of zelfs helemaal niet. Zelfs de bovengenoemde, volstrekt overbodige voet/fietsersbrug zit erin, mogelijk omdat deze tot de politiek-architecturale verbeelding spreekt. De segmenten-indeling van de intendant dreigt zich hier tegen zichzelf te keren. Want doordat de ene wijk niets en de andere wél iets krijgt, wordt er een wig gedreven in het hechte stadsfront.

Ondertussen gaan de voorbereidende werkzaamheden voor het sluiten van de ring gewoon door en plant men deze binnenkort aan te vatten, in de oorspronkelijke (maar gecontesteerde) dimensies van de tunnel. Het begint er derhalve veel op te lijken dat de bewonersweerstand vakkundig en machiavellistisch serieus bij de curieuze neus is genomen.

INFO

*  Het Toekomstverbond is door intendant Alexander D’Hooge ingezet en bevat (1) een toezegging van enkele projecten voor het bereiken van een modal split van 50/50 (auto/andere vervoermiddelen) in de gehele regio van Antwerpen, (2) het ‘uitdunnen’ van de oorspronkelijke Oosterweelverbinding tot een stadsautoweg, in combinatie met het afleiden van een deel van het doorgaand en havenverkeer verder weg van de stad (het zogenaamde ‘radicaal haventracé’) en (3) nader onderzoek naar de mogelijkheden en kosten voor de overkapping van de totale ring. Daartoe werd de ring ingedeeld in zes segmenten en werd voor elk segment een (inter)nationale keur van ontwerpers en verkeerstechnische experts aangesteld.

Deze bijdrage verscheen eerder op ArchiNed.nl | Luuk Boelens is hoogleraar ruimtelijke planning aan de Universiteit van Gent 29 juni 2018.
(beeldfragment: © OMGEVING/DE URBANISTEN)

Deze pagina werd aangemaakt op 13 september 2018

©2019 VRP
Alle rechten voorbehouden.