Nieuws > Mobiliteit in tijden van Corona, en erna

Mobiliteit in tijden van Corona, en erna

DIRK LAUWERS | 7 APRIL 2020

Reageer via LinkeIn of Twitter!

Nu onze gezondheid voorgaat op alles anders is onze mobiliteit drastisch verminderd en ook veranderd. Hoe dan wel is weliswaar op straat goed vast te stellen, maar cijfermatig kan dit slechts fragmentair en indicatief beschreven worden tot nu toe. Uit een bevraging van de UAntwerpen blijkt dat op 24 maart jl.  in Vlaanderen slechts 20% van werknemers nog op locatie werkt, de overigen doen dat van huis uit of zijn technisch werkloos. Scholen vangen enkel nog op wiens werkende ouders geen veilige opvangen vonden. Universiteitsgebouwen zijn gesloten. Winkelverplaatsingen mogen nog wel, als het om voeding of geneesmiddelen gaat. Volgens De Lijn daalde het openbaar vervoergebruik in Vlaanderen de eerste dagen na de lock down regeling met 2/3. Ook het autoverkeer op snelwegen daalde sterk, zij het minder fors, namelijk met bijna dan de helft. In de stad Antwerpen reden er ongeveer de helft minder auto’s de stad binnen. Het gebruik van het fietsdeelsysteem Velo (in pre-coronatijden werd elke deelfiets er meer dan vijf keer gebruikt per dag) viel er met bijna 60% terug. Het gebruik van deelauto’s is bij marktleider Cambio in Vlaanderen zelfs teruggevallen met 80%. In woonstraten name het autoverkeer met 2/3 af en bleef de verhouding tussen aantallen fietsers, voetgangers en auto’s nagenoeg hetzelfde. In winkelstraten (en parken) waren er opvallend meer voetgangers en fietsers, en wel zodanig dat er een probleem ontstond van veilige #socialdistancing. In Brussel zou het autoverkeer momenteel zelfs 70% en volgens sommige bronnen met met 95% gedaald zijn t.o.v. de pre-corona volumes.

Wandelen en fietsen voor recreatieve, sportieve doeleinden is wel toegestaan in België, dit zonder limieten qua afstand en duur ervan. Het wordt zelfs aangeraden door de overheid. Dit is in tegenstelling met bv. Frankrijk waar de 1-1-1 regel (1 persoon, 1 km, 1 uur) geldt en populaire trajecten voor wandelen, joggen en fietsen als de Seineboorden in Parijs afgesloten werden. België volgt daarmee het advies van heel wat gezondheids- en mobiliteitsexperten. Het gewijzigd mobiliteitsbeeld in ons land wordt mogelijk nog best weergegeven a.d.h.v. de google gegevens. Er blijkt uit dat enkele lokale verplaatsingen zijn toegenomen, dat woon-werkverplaatsingen met ongeveer de helft zijn gedaald en de sterkste daling te vinden is bij de winkel- en recreatieverplaatsingen. Maar ook verplaatsingen naar voedingswinkels en apotheken zijn met ongeveer de helft gedaald. Openbaarvervoergebruik is in vergelijking met gegevens uit andere bronnen sterker gedaald dan autogebruik, nl. met ongeveer drie kwart.

GEPAST MOBILITEITSBELEID KOMT NIET OF TRAAG OP GANG

Wat nu gebeurt met onze mobiliteit kwam in geen enkel mij bekend scenario voor. Overheden en andere mobiliteitsaanbieders hadden dus ook de antwoorden op deze situatie niet pasklaar liggen. Toch is er een groot verschil in reactiesnelheid, waarbij het opvalt dat er in België trager wordt gereageerd dan in andere landen. Toch als het gaat om herschikken van ruimte en andere privileges die samenhangen met autoverkeer. Zo is er het probleem van de ‘bedelknoppen’ die fietsers en voetgangers moeten gebruiken, die uiteraard voor verspreiding van virussen kunnen zorgen. Uitschakelen dus, er is immers minder groentijd per cyclus nodig voor de lagere volumes autoverkeer. In Sydney deed men het vrijwel onmiddellijk. De Canadese gekende mobiliteitsexpert Brent Toderian promootte dit en verschillende Canadese en Amerikaanse steden volgden. Ik lanceerde hiertoe een oproep op Twitter enkele weken geleden, ook Voetgangersbeweging en Fietserbond deden dat enkele dagen geleden. Tot nu toe reageerde enkel de mobiliteitsdienst van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest: zij werken eraan en dit zou in orde komen. Reactie op deze vraag van de stad Antwerpen: zou te veel werk betekenen en het besmettingsgevaar is beperkt. En is het ook enkel in Brussel dat een andere oproep beantwoord werd: straten afsluiten voor het autoverkeer en ze vrijmaken voor voetgangers en fietsers. Het gaat om enkele wegen die door parken lopen. Meer centrumstraten voorbehouden voor fietsers en voetgangers – zoals o.a. in New York City gebeurde – nee bij mijn weten koos geen enkel stadsbestuur in België ervoor. Nochtans zijn voetpaden vaak maar 1,5 meter breed en ook in wijkwinkelstraten zijn de voetpaden niet breed genoeg om veilige physical distancing toe te laten. En waar helemaal geen sprake van was: meer ruimte voorzien voor fietsers door rijstroken van het autoverkeer om te vormen tot fietspaden, zoals o.a. wel in Berlijn gebeurde.

Wat wel gebeurde: openbaarvervoerbedrijven verminderden het aanbod rekening houdend met de fel verminderde vraag. Maar op die manier verzorgen zij nog wel een ‘basisbereikbaarheid’ voor wie geen auto beschikbaar heeft en toch een noodzakelijke verplaatsing moet doen, ze bieden hen een vervoersmogelijkheid. Omdat de openbaar vervoerbediening sterk verminderd is werd de LEZ-regeling opgeschort in de drie Belgische steden die er een kennen, ook is straatparkeren gratis in de meeste steden. Voor wie wel een auto heeft, vervallen dus een aantal toegankelijkheidsdrempels. Bijkomende specifieke parkeerfaciliteiten voor zorgverstrekkers worden georganiseerd in Antwerpen: particulieren kunnen bv. hun oprit ter beschikking stellen voor hen, informatie daarover wordt gedeeld via de stedelijke website over parkeren. Ook worden de stedelijke deelfietsen er gratis ter beschikking gesteld van zorgverstrekkers. Maar waar stadsbesturen dus niet ingrepen, was in het overmaatse aanbod van rijbanen voor het autoverkeer. Het feit dat op dezelfde gebleven beschikbare ruimte het autoverkeer zo sterk verminderde – zeker in woonstraten – maakt dat er in de ‘lege’ straten veel sneller gereden wordt. Op basis van enkele steekproeven in Antwerpen en Gent kan geconcludeerd worden dat minder dan een kwart van de automobilisten er momenteel de snelheidslimiet nog respecteert. Gebrek aan handhaving van Zone 30 in de meeste steden in België wreekt zich nu nog meer dan in pre-coronatijden. Dit staat ook in schril contrast met de oproep van verschillende mobiliteitsexperten t.a.v. stadsbesturen en de Wereldgezondheidsorganisatie om in de lockdownperiode de toegelaten snelheid in de bebouwde kommen op 30 km/u te brengen. De redenering daarbij is dat de ziekenhuiscapaciteit maximaal voor coronapatiënten moet voorbehouden worden en dat het aantal verkeersslachtoffers zoveel mogelijk moet beperkt worden.

OP WEG NAAR POST-CORONA

Gezondheidsbeleid is primair nu. Mobiliteitsbeleid kan daar een bijdrage toe leveren. Maar bij het beleid moet er ook aandacht zijn voor kwetsbaarheid en herstel van het maatschappelijk weefsel na deze gezondheidscrisis. De federale regering heeft reeds een ‘economic risk management group‘ gevormd bestaande uit een aantal experten en de ministers van economie, financiën, de vice-premiers en de premier. De risk management group zal de economie monitoren en maatregelen nemen waar actie noodzakelijk is. De eerste focus is de economie en bedrijven ondersteunen. Ook de Vlaamse regering heeft een aantal maatregelen genomen om de economie te ondersteunen. De steunmaatregelen zijn vooral op bedrijven gericht maar binnen haar bevoegdheid ook op particulieren. Maar hoe essentieel ook, het maatschappelijk weefsel is breder dan het bedrijfseconomische. De Vlaamse regering houdt zich terecht ook sterk bezig met het op gang houden van het onderwijs. Maar er zitten ook blinde vlekken in het beleid. O.a. UAntwerpen-collega’s Stijn Oosterlinck en Ive Marx wezen op het belang van het sociale weefsel meer te betrekken bij het uitstippelen van het beleid. Op internationale fora wordt ook aandacht gevraagd voor de zorg en het herstel van de stedelijke samenleving als invalshoek voor beleid, met aandacht voor ruimtelijke en mobiliteitsdimensie. De befaamde stadsonderzoeker Richard Florida lanceerde een tien-puntenprogramma. Dat niet zomaar transfereerbaar is naar onze regio. Als eerste punt noemt hij de ontwikkeling van pandemie-proof luchthavens. Uiteraard is het wel zo dat ook bij ons de nationale luchthaven – samen met de zeehavens – een belangrijke economische motor is. In latere artikels gaat hij ook meer in op de timing. En dan komt de opening van de luchthavens bij ons mogelijk niet op de eerste plaats. Is het bij ons niet belangrijk – samen met in eerste instantie een beperkt aantal vluchten – de ‘landzijde’ bereikbaarheid te herstellen: internationaal trein- en autoverkeer (nationale grenzen opnieuw open voor – mogelijke gecontroleerd – autoverkeer)? Waar R. Florida trouwens ook terecht op wijst: ‘back to normal’ zal niet gewoon de ‘reset button’ zijn die kan ingedrukt worden. En ook het feit dat hij wijst op het belang van rekening te houden met komende pandemieën. Dus zoals de terroristische aanslag de veiligheidsprocedures in het luchtverkeer veranderd hebben, zal dit ook gebeuren na de COVID-19 pandemie. Alvast voor een hele tijd: geografisch is er een desynchonisatie – wat zich in de internationale luchtvaart dus nog geruime zal laten voelen. Bovendien is het gevaar van heropflakkeringen reeds door verschillende virologen gesignaleerd. De meest optimistische onder hen spreken over een ‘alert’ fase van anderhalf jaar.

https://www.itf-oecd.org/covid-19/policy-responses